Об «умном локомотиве» и о том, в чем состоят основные задачи бизнеса сервиса локомотивной техники, РБК+ рассказал генеральный директор группы компаний «ЛокоТех» Алексей Белинский.
— Как выотноситесь ктому, что правительство собирается продлить нагод разрешение использовать локомотивы, выработавшие свой срок, напутях необщего пользования?
— Все требования законодательства, приводящие кплавному изменению ситуации, отрасль «проглатывает» нормально. Если разом просто запретить эксплуатацию частных локомотивов напутях необщего пользования, ихвладельцы побегут покупать новые. Аэто, во-первых, повышает одновременные совокупные издержки экономики, аво-вторых, существующие мощности промышленности неспособны удовлетворить лавинообразный спрос.
Почему собственники подвижного состава раньше незаботились отом, чтобы обновить свой парк,— отдельный вопрос. Продление нагод разрешения правительства использовать локомотивы, выработавшие свой срок, напутях необщего пользования— это вынужденная мера.
— Какие интересы бизнеса высейчас ставите напервое место?
— Мы— сервисная компания, ипервый интерес нашего бизнеса— надежность той техники, которую мыобслуживаем. Есть вопросы, которые необходимо решать. Они связаны прежде всего сбольшим износом тех машин иоборудования, скоторым мыработаем. Если локомотивы обновляются более-менее своевременно ив достаточном объеме для российских железных дорог, тооборудование, которым оснащены локомотивы, имеет меньший срок службы, чем сам локомотив. Эта сфера серьезно недофинансируется. Тоже самое касается производственных мощностей. Унас всобственности только десять заводов, аподавляющая часть мощностей принадлежитРЖД, мыими просто управляем. Итам требуются инвестиции.
— Получается, производство локомотивов неуспевает затемпами ихизноса?
— Ябы сказал, тарифы неуспевают подрасти настолько, чтобы компенсировать износ. Новых локомотивов покупается достаточно, нокрупных иважных узлов для этих локомотивов— недостаточно. Этот вопрос нужно решать.
— Какой объем инвестиций необходим для решения этих задач?
— Если поддерживать уровень износа техники втекущем состоянии, нужно инвестировать порядка 15млрдруб. вгод. Сейчас инвестируется немногим меньше— порядка 10млрд. Ночтобы кардинально улучшить ситуацию, нужно вкладывать по25 млрдруб. ежегодно втечение 20лет.
— Пять лет назад выполучили отРЖД обслуживание локомотивов нааутсорсинг. Как складываются отношения свашим основным клиентом?
— Отношения— как утребовательного заказчика иисполнителя, которому очень хочется делать свое дело качественно. РЖД— очень требовательная компания, иэто нормально, потому что безопасность движения напрямую зависит оттого, насколько качественно подрядчики выполняют свою работу.
Генеральный директор группы компаний «ЛокоТех» Алексей Белинский
(Фото: Пресс-служба)
— Увас есть проект «Умный локомотив». Вчем его особенности?
— Речь идет обоцифрованном локомотиве. Каждый более или менее важный узел нанем оснащен серией датчиков, которые передают информацию намикропроцессорную систему управления, откуда, всвою очередь, эта информация поступает насервер. Платформа для обработки Big Data, которую разрабатывают наши специалисты, позволяет находить вероятность отказа того или иного узла. Унас есть работающий софт подвум сериям локомотивов.
Этот проект встадии внедрения, доконца года мызавершим работу, связанную свнедрением софта. Следующий этап— оснащение всех локомотивов, наэто потребуются огромные инвестиционные затраты игоды работы.
— Какова погрешность при использовании «Умного локомотива»?
— Точность прогноза отказа того или иного узла зависит отколичества данных, которые прошли через систему. Мы«обучаем» нейронную сеть. Тоесть настраиваем модели нейронных сетей ипотом их«обучаем». Система «обучается» тем лучше, чем больше данных она «проглотила».
— Тоесть чем больше локомотивов выоснастите всеми этими датчиками…
— …чем дольше мыбудем диагностировать локомотивы, тем точнее будет вывод, который делает экспертная система автоматически. Витоге она должна превысить способность человека вобнаружении дефектов узлов, иона уже превышает.
— Как выотноситесь клиберализации рынка локомотивной тяги?
— Сдержанно. Яобъясню почему. Этот рынок проектировался иразвивался как единый технический комплекс, иэффективнее ондействует как единый технический комплекс. Как только его начинают разрывать начасти иэкспериментировать сними, возникают разные непредвиденные последствия, которые трудно просчитать. Адля локомотива непредвиденные последствия приводят ктому, что онпросто неедет.
Аглавное последствие такого эксперимента, которое, яубежден, точно наступит,— повышенные издержки экономики вцелом. Унас есть вера в… назовем это либеральным мифом отом, что придут частные инвесторы иэкономика сразу станет намного эффективнее. Невсегда так бывает. Бываеттак, что централизованная система, которая проектировалась как единый комплекс, работает эффективнее. Грузоперевозка железнодорожным транспортом— это перевозка очень мощными машинами, заточенными под конкретные полигоны перевозки.
Если, допустим, самолет может прилететь куда угодно, толокомотив неможет приехать куда угодно, ион неможет эксплуатироваться налюбом полигоне. Он«заточен» под конкретную технологию обслуживания. Яплохо себе представляю, каким образом при огромном количестве частных операторов локомотивов весь технологический комплекс будет работать.
— Насколько, повашей оценке, парк локомотивов нуждается вобновлении?
— Локомотивов сейчас хватает как нагрузовые перевозки, так ина пассажирские. Лишние мощности ненужны, уРЖД есть запас прочности, для того чтобы осуществлять перевозки под растущие потребности, если таковые будут. Кслову, наПетербургском международном экономическом форуме руководством РЖД озвучивались цифры, свидетельствующие отом, что повышение интенсивности перевозок возможно, даже если отставить отэксплуатации 5тыс. секций локомотивов. Замечу, что таких секций винвентарном парке всего 34тыс. Таким образом, РЖД смогут перевозить большие объемы грузов, неувеличивая парк. Важно регулярно его обновлять, чтобы поддерживать допустимый уровень износа.